Stellungnahme zur Option eines Elbtunnels am Standort Waldschlösschen
von Dr. W. Pschenitzka, Fachplaner für Bauwerksplanung

1. Vorbemerkungen

Selbstverständlich ist eine Lösung für die Elbquerung am Waldsschlösschen als Elbtunnel grundsätzlich technisch machbar. Im Vergleich zu einer Brückenlösung sind aber folgende Gesichtspunkte zu bedenken:

a) Welche Unterschiede bestehen hinsichtlich der betrieblichen und verkehrlichen Randbedingungen (Nutzungseinschränkungen, Verkehrsverbindungen)?

b)Welche Kostendifferenzen treten zwischen den Lösungen als Brücke oder als Elbtunnel auf?
c) Wie sind die Kostendifferenzen zu schultern (Finanzierungszusagen)?

d) Welche Zeitverzögerungen treten auf, wenn nicht die planfestgestellte, ausführungsreife Brückenlösung realisiert wird, und ist der Mehrzeitbedarf vertretbar?


Diese Fragen sollten in aller Sachlichkeit beantwortet werden, unabhängig von Durchsetzungs-, Verhinderungs-, Planungs- und Baubeauftragungsinteressen. Im Bemühen um solche gebotene Objektivität möchte ich nachfolgend – nunmehr als Rentner wenig befangen – Position beziehen.

Aus meiner Sicht wäre die Lösung als Elbtunnel eine neutrale Lösung, weil sie weitgehend nach der Baumaßnahme im Unsichtbaren bleibt, natürlich deshalb die verbliebene Naturbelassenheit der Landschaft und die Sichtbeziehungen nicht beeinträchtigt. In der erheblich vom Menschen geprägten Stadtlandschaft – und genau hierfür wurde den Dresdner Elbauen der Weltkulturerbestatus verliehen! – müsste es aber auch möglich sein, in dieser fortschreitenden Prägung durch ein vorbildliches sichtbares Bauwerk den Stand der Ingenieurbautechnik unserer Zeit und die Fähigkeiten unserer Architekten und Ingenieure deutlich zu machen. Ich bedauere, dass man mit einem Elbtunnel auf diese Chance und auch auf die Schaffung neuer Blickbeziehungen durch eine attraktive Brücke verzichten will. Der Wertung einer Brücke a priori als Landschaftsschändung kann ich nicht zustimmen.

Leider scheint eine gute Brücke trotz des hohen Einsatzes von 27 Ingenieur- und Architektenteams im Wettbewerb, trotz des mit der Wettbewerbsdurchführung verbundenen Verwaltungsaufwands und trotz der Berufung von 46 Juroren und internationaler Beteiligung in der Wettbewerbsjury mit dem Küren des auszuführenden Siegerentwurfs nicht erreicht worden zu sein. Dieser Meinung schließe ich mich an, obwohl ich einräume, dass man sich über Gestaltungsfragen trefflich streiten kann. Ich bedauere, dass über andere durchaus strittige Baulösungen in der Stadt ein Disput zum Erreichen eines Optimums nicht entbrannt ist, die Waldschlösschenbrücke aber zum Spielball divergierender Gruppeninteressen wurde. Die Diffamierung der Wettbewerbssiegerlösung in der Öffentlichkeit als „dilettantisches Monstrum“ möchte nicht hinnehmen. Die „0hrfeige“ für die Jury wegen einer solchen Fehlentscheidung wird mit Nehmerqualitäten erstaunlich leicht weggesteckt. Mir hätte sie an Stelle der Herren Just und Kaiser, die in die Jury berufen waren und sicher mitgesprochen haben, zumindest die Sprache verschlagen.

2. Technischer Stand von Elbtunnelplanung und zugehörigen Kostenermittlungen

Für die Elbbrückenplanung liegen baureife Ausführungsunterlagen vor. Den auf der Grundlage dieser ausgereiften Vorbereitungsunterlagen von den Planern erstellten Kostenberechnungen sind von den Baufirmen für die geplanten Bauleistungen über die Ausschreibung Preisangebote gegengesetzt worden.

Für die Elbtunnellösung liegen Planungsansätze und Beurteilungen verschiedener und unterschiedlich beauftragter bzw. zur Arbeit motivierter Ingenieure vor: EIBS, ILF, Dr. Heinze, BUNG. Die Aussage zum erreichten Planungsstand in der Homepage des Vereins „Bürgerbegehren Tunnelalternative am Walsschlösschen e.V.“ vom 25.1.08 zur Machbarkeit, es läge seit 2003 ein planfeststellungsfähiges Tunnelprojekt in den Schubladen, ist falsch und zeugt von der Inkompetenz der dies Aussagenden. Tatsächlich handelt es sich bei den vorliegenden Untersuchungen um nicht über Studien hinausgehende Unterlagen mit Kostenschätzungen, die gegenüber dem erreichten Reifegrad der Brückenplanungen in Inhalt, Umfang und Aussagekraft höchstens 10 % ausmachen und von der Planfeststellungsreife noch weit entfernt sind. Die Planungen wären noch mit hohem Aufwand zu detaillieren und darauf Kostenberechnungen aufzubauen. Wesentliche Abstimmungen und erforderliche spezialplanerische Leistungen, die über die Machbarkeit entscheiden können, auf jeden Fall aber den Bauaufwand und damit die Kosten deutlich beeinflussen werden – wie z.B. zu den Bauzuständen mit der vorgesehenen Elbverdrückung, Hydrologisches Gutachten, Sicherheitsanalysen, Umwelt- und Schadstoffgutachten – stehen noch aus. Erst nach Vorliegen detaillierter Planungen können die Vorbereitungen zu erforderlichen Leitungsumverlegungen, Grundstücksinanspruchnahme, Gebäudeabriss und Ausgleich von Betroffenheiten in Angriff genommen werden.

Verbindliche Kostenaussagen im Planungsstadium von Studien zuzusagen, disqualifiziert den Planer als seriösen Partner. Üblich sind auf der Grundlage von Variantenvergleichen Kostenschätzunegn Ein Kostenvergleich auf sehr unterschiedlchem Planungsniveau – wie hier für Brücke auf Entwurfs- und Ausführungsunterlagen, für Tunnel auf Studien –erweist sich als schwierig, weil die für die Brücke erkannten kostenrelevanten Details für den Tunnel noch nicht erkannt und berücksichtigt werden konnten. Selbst gegenüber Kostenberechnungen des Planers auf der Basis der Entwurfs- und Ausführungsunterlagen treten als Folge des ruinösen Preiswettbewerbs der Bauausführenden deutliche Minderpreise in den Angeboten der Bieter auf. Die endgültigen Kosten der Bauausführung übertreffen dann durch die Nachträge der Baufirmen wieder die Angebotspreise, manchmal auch die Kostenberechnungen des Planers. Besonders bei Tunnelbaumaßnahmen ist dies durch nichterkannte – teilweise bei vertretbarem Erkundungsaufwand auch nicht erkennbare - Schwierigkeiten im Bauuntergrund sehr augenfällig – siehe auch City- Tunnel Leipzig. Gegenüber Kostenaussagen im Planungsstadium von Studien ist Skepsis angesagt, besonders wenn dabei von Planern oder Auftragebern zielgerichtete Interessen vertreten werden. Bestenfalls sind Tendenzen von Minder- und Mehrkosten im Vergleich von Lösungen und eine Groborientierung zur Kostensumme ernst zu nehmen – mehr nicht!

Im positiven Sinn sind diesbezüglich die Kostenauussagen von EIBS und BUNG zu werten, da sie amtlicherseits mit der Zielstellung hoher Seriosität und Belastbarkeit beauftragt wurden (siehe Punkt 14).

Leider wurde von der Auftraggeberseite seinerzeit (Just/Kaiser) versäumt, rechtzeitig und zeitlich parallel zur Brückenplanung auch eine Elbtunnelplanung zu beauftragen, die heute einen verbindlichen Kostenvergleich auf gleichem Planungsniveau zuließe.

3. Besonderheiten der Elbquerung am Dresdner Waldschlösschen in Bezug auf vergleichbare Lösungen

- Die Elbquerung liegt im Stadtstraßennetz und muss deshalb die beabsichtigten Verkehrsverbindungen zu den kreuzenden Straßen realisieren (abzweigende Rampen
bzw. Rampentunnel)
- Die Elbquerung soll gemäß den Priorität des Dresdner Verkehrskonzepts allen Verkehrsarten dienen.

- Auf Altstädter Seite soll die neue Elbquerung – dem beabsichtigten Sadtverkehrscharakter entsprechend – keine einen Stadtdurchgangsverkehr provozierende Direktverbindung zu Bundesfernstraßen herstellen, sondern den Verkehr aus den kreuzenden Hauptstraßen bündeln bzw. ihn in sie verteilen (Käthe- Kollwitz- Ufer, Pfotenhauerstr., Blasewitzer/Gerokstr., Pillnitzer/Borsbergstr., Stübelallee).

- Unter der Waldschlösschenstr. ist auch die Elbbrückentrasse als Tunnel zu führen. Dies war Bedingung der Denkmalspflege für die Realisierung der Elbbrücke, aufgemacht bereits im Brückenworkshop 1996.Die Brückenlösung wurde mehrfach mit der Denkmalspflege abgestimmt.

- Für die Elbtunnellösung kommt nur eine möglichst flach unter der Elbe liegende und deshalb in offener Bauweise zu errichtende Tunnelkonstruktion in Betracht

- Ver – und Entsorgungsleitungen im Baubereich müssen beachtet werden. Änderungsaufwand an ihnen muss technisch bearbeitet und kostenmäßg erfasst werden.

- Die Elbauen sollen möglichst keine Veränderungen erfahren. Bauzeiliche Eingriffe sind zu minimieren und rückgängig zu machen.

- Der Bestand an Baulichkeiten und Stadtgrün soll möglichst unangetastet bleiben.
- Alle Betroffenheiten (Lärm. Abgase) sind unter Berücksichtigung des akzeptierten Mehrverkehrs durch Verkehrsbündelung auf der elbquerenden Trasse (dafür Verkehrsminderung im Nebenstraßennetz) zu minimieren.

Als Vergleichsobjekt bietet sich eine in letzter Zeit ausgeführte Weserquerung in Gestalt des Wesertunnels zwischen Bremen und Bremerhaven im Zuge der B 437 an. Allerdings – und das ist für die Vergleichbarkeit leider einschränkend zu beachten -handelt es sich hier um einen außerstädtischen Tunnel mit dominanter Hauptrichtung, gebaut in bergmännischer (geschlossener) Bauweise, 40 m tief unter dem Fluss, ausschließlich dem Fahrverkehr dienend, also den vorgenannten Bedingungen eines Dresdner Elbtunnels wenig entsprechend.

Dennoch wird nachfolgend gelegentlich auf ihn verwiesen.

Weiterhin sind mir aus der Fachliteratur bekannt und wurden zum eventuellen Vergleich ausgewertet:

- Alter Elbtunnel in Hamburg
- Neuer Elbtunnel Hamburg, im Zuge der Autobahn A7
- Rheintunnel Düsseldorf
- Neckartunnel Heidelberg ( noch in Diskussion)
- Maintunnel Frankfurt, S-Bahn (noch in Diskussion)
- Donautunnel Wien, Autobahn (noch in Diskussion)

Vergleichsansätze für die Dresdner Verhältnisse ergaben sich aus der Literaturrecherche kaum.

4. Tunnelplaner und ihre Erfahrungen

Seitens der Tunnelbefürworter werden immer wieder die Erfahrungen des Ingenieurbüros ILF als Unterstützung der von ILF vorgelegten Studie und ihrer Beratung durch ILF angeführt (u.a. Planer des Rennsteigtunnels im Zuge der Thüringen- Autobahn). Hierzu muss angemerkt werden, dass ILF zweifelsfrei ein versierter Planer für den bergmännischen Tunnelbau ist, nicht aber für den hier relevanten Tunnelbau in offener Bauweise durch einen Flusslauf, und dass deshalb ein Erfahrungsübertrag nur sehr beschränkt möglich ist. Andere Ingenieurbüros – sogar sächsische – können mit zutreffenderen Erfahrungen auftreten. Das Dresdner Ingenieurbüro EIBS z.B. hat seine Fachkompetenz für einen Tunnelbau in offener Bauweise unter hydrologisch schwierigen Bedingungen mit dem kürzlich dem Verkehr übergebenen B 93- Tunnel in Zwickau aktuell unter Beweis gestellt.

5. Geometrische Forderungen an einen Elbtunnel und ihre Auswirkungen auf die technische Gesamtlösung der Trasse

Als sehr wesentlich erweist sich der Zusammenhang zwischen geforderter Tunnelüberdeckung unter der Elbsohle und den Gefälle-/Steigungsverhältnissen des Haupttunnels und der Nebentunnel. Für das Maß der Tunnelüberdeckung in Elbmitte gibt das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) mit Schreiben vom 31.3.06 vor: 3,50 m, darin eingeschlossen Ankerwurf und Reserve für Sohlerosion. Damit sind die Tunnelstudien- Untersuchungen von EIBS von 10/03 (Überdeckung 1,8 m) und die von 12/06 mit einem Überdeckungsmaß von 1,5 m unzutreffend, nur die mit Überdeckung von 3,5 m ist zutreffend.

Für die Tunnellängsschnitte gelten als Grenzwerte von Neigung/Gefälle nach der aktuellen Fassung der Tunnelrichtlinie RAB-T 2006: Im Tunnel ab einer Länge von 400 m gilt ein Richtwert von 3 % mit der Bedingung einer durchzuführenden Risikoanalyse bezüglich zusätzlicher und/oder verstärkender Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, des weiteren ein Grenzwert von 5 %.

Für den Elbtunnel mit Überdeckung von 3,5 m und Grenzgefälle von 5 % ergibt sich eine Ausführbarkeit bei Mehrlängen der Rampen gegenüber der Brückenlösung: für die Rampe der Bautzner Str. nach Osten bis deutlich bis nach der Einmündung der Angelikastr., für die Rampe zur Bautzner Str. nach Westen bis nach Einmündung der Jägerstr., einen zusätzlichen Gebäudeabriss verlangend. Durch die Einhaltung der geforderten Tunnelüberdeckung und des Grenzwertes für das Tunnelgefälle ergeben sich auf der rechten Elbseite also wesentliche Verlängerungen der Anschlussrampen mit verkehrlichen Negativkonsequenzen. Bei Ausschöpfung des Tunnelhöchstgefälles nach Süden hin können ähnliche Negativkonsequenzen auf der linken Elbseite vermieden werden.

Deutlich negativer würden die Konsequenzen bei Einhalteung des Richtgefälles von 3 % aussehen: Tunnelrampe Nord bis zur Marienallee, Tunnelrampe Süd bis über die Pfotenhauerstr., Tunnelrampe Bautzner Str. Ost bis über die Fischhausstr., Tunnelrampe Bautzner Str. West bis zur Stolpener Str., mit Abrisserfordernis für zehn weitere wertvolle Gebäude.

Nur die Elbtunnellösung unter Ausnutzung des Maximalgefälles der einschlägigen Richtlinie (5 %) erscheint akzeptabel und weiterverfolgbar. Umso ernster ist aber die Forderung der RAB-T nach einer Risikoanalyse mit Fixierung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu nehmen, für die auch der Kostenaufwand zu beachten ist.

6. Veränderte Rampen- und Abzweiggestaltungen beim Elbtunnel

Die in Brückenprojekt vorgesehenen Rampen- und Anbindungsgestaltungen stellen die optimalen Lösungen dar, auch wenn sie bei Weiterverfolgen des Elbtunnelprojekts – wie vorgenannt – verlängert und verschoben werden müssten. Andere von der Bürgerinitiative angedacht Formen – wie parkhausähnliche Kreisrampen oder unterirdische Kreisverkehre – sind aus Verkehrssicherheitsgründen zu verwerfen. Aus gleicher Richtung kommende Vorstellungen von Rampen in die Radeberger Str. hinein dürften wegen entstehender Mehrbetroffenheiten unakzeptabel sein.

7. Tunnelquerschnitt

Gelegentliche Beschimpfungen der vierstreifigen Brückenlösung (2 Fahrstreifen je Fahrtrichtung) als Stadtautobahn entbehren jeden technischen Sachverstands. Auch im Dresdner Verkehrskonzept ist für den Ausbau städtischer Hauptverkehrsstraßen die Vierstreifigkeit vorgesehen.
Aus ökonomischen Gründen und wegen der technischen Einfachheit wurden in den bisherigen Studien stets zweizellige Rechteckquerschnitte - jede Richtungsfahrbahn in einer Zelle - vorgesehen, Gesamtbreite der Stahlbetonröhre rd 20 m, Konstruktionshöhe rd. 6 m. Erhöhte Geometrieanforderungen und Abweichungen vom Regelquerschnitt (z.B. mit Nothaltebuchten) werden sich aus den noch ausstehenden Sicherheitskonzepten ergeben. Auch wenn sich die Vierstreifigkeit des Tunnelquerschnitts nicht zwangsweise aus den verkehrsprognostischen Zahlen ergeben sollte, dürften Richtungsfahrbahnen mit nur einem Fahrstreifen aus Gründen der Betriebs- und Verkehrssicherheit unakzeptabel sein.

Alternativ wurde von EIBS in den Studien- Unterlagen von 10/03 auch ein Querschnitt aus zwei richtungsweise getrennten Rechteckelementen mit zwischenliegender Sicherheitsschleuse dargestellt, Gesamtbreite rd. 31 m. Dieser geteilte Querschnitt würde der vorgesehenen Bauweise nicht entgegenkommen und wäre in den Bereichen der Waldschlösschenstr. und der Stauffenbergallee geometrisch nicht unterzubringen. Forderungen des Sicherheitskonzeptes nach dieser oder einer ähnlichen Querschnittsgestaltung (z.B. Fluchttunnel) könnten die Elbtunnellösung nicht nur erheblich verteuern, sondern ihre Machbarkeit im verfügbaren Bauraum grundsätzlich in Frage stellen.

8. Tunnelnutzung

Aus den Querschnittsdarstellungen geht hervor, dass entgegen den Prioritäten des Dresdner Verkehrskonzeptes eine Nutzung durch Fußgänger, Radfahrer und Behindertenfahrzeuge nicht vorgesehen ist. Dies schließt sich auch infolge der Lärm- und Schadstoffbelastungen aus Fahrverkehr im geschlossenen Tunnelraum aus. Eine gesonderte Tunnelröhre für die vorgenannt ausgeschlossenen Verkehre zwischen den beidseitigen Elbradwegen dürfte nicht annehmbar sein. Ebenso dürfte der Aufwand für eine gesonderte Fuß-/Radwegbrücke über die Elbe, auch wenn sie filigran gestaltet werden könnte, kaum erwägenswert sein. Bleibt die eventuelle Zusage einer Fährverbindung über die Elbe am Waldschlösschen. Ich erinnere in diesem Zusammenhang an die Proteste der grünen Radfahrer bei Eröffnung der Hochstraße „Verlängerung Nossener Brücke“, weil sie für den Radverkehr ausgeschlossen ist. Ein vehementer Protest, obwohl hier dem Radverkehr die Nullebene ohne unüberbrückbares Hindernis zur Verfügung steht.

Bezüglich der Tunnelnutzung für den Individualverkehr kann der Elbtunnel der Elbbrücke nicht gleichgesetzt werden

9. Verknüpfung des Öffentlichen Nahverkehrs an der Bautzner Str.

Die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) wollen eine neue Buslinie im Zuge der Brückentrasse. Dazu erscheint eine Haltestelle im Zuge der Trasse im Bereich der Bautzner Str. zur Verknüpfung mit Straßenbahn und Bussen in der Nullebene der Bautzner Str. erforderlich, wie im Brückenprojekt im Bereich des Neustädter Widerlagers vorgesehen. Eine Bushaltestelle im Tunnel muss aber wegen der Schadstoffbelastungen im Haltestellenbereich ausgeschlossen werden. Diese Erkenntnis stützt sich auf wegen der Schadstoffbelastungen erfolglose Bemühungen im Rahmen zurückliegender Planungen, eine Haltestelle am Tunnelmund unterzubringen.

Auch bezüglich der Nutzung durch Öffentliche Verkehrsmittel steht die Elbtunnellösung der Elbbrückenlösung nach.

10. Tunnel im Grundwasser und im Hochwasser

Der Elbtunnel steht im Flußbereich im Grundwasser, über weite Strecken darüber hinaus bei Hochwasser im Elbwasser. Auftriebsicherheit ist nachzuweisen und bautechnisch zu garantieren. In Bereichen geringer Überschüttungen ist dies z. B. durch Zugverankerungen der Bodenplatte im Untergrund (zusätzlicher Aufwand) zu erreichen. Eine ausreichende Aufschüttung auf der Tunneldecke, diesen Aufwand zu vermeiden, würde vor dem rechtselbischen Hang eine unschöne örtliche Veränderung der Elbauensituation und eine partielle Behinderung für den Hochwasserabfluss. bringen.

Auf der Altstädter Seite sind Tunnelkopf und Rampen gegenüber dem Bemessungshochwasser August 2002 gegen Wassereinlauf bautechnisch zu sichern, so dass nur bei Extremhochwasser die Notwendigkeit einer Tunnelflutung mit hohem Wiederherrichtungsaufwand besteht.
An allen Tunnelrampenenden sind leistungsfähige Oberflächenwasserabfangungen vorzusehen, damit bei Starkregen keine Betriebsstörungen wegen Wasseransammlungen im Tiefpunkt in Tunnelmitte auftreten.

11. Notwendige Hydrologische Untersuchungen

Während eine Brücke nur punktuell mit ihren Widerlagern und Stützen in den Untergrund eingreift, kann ein Tunnel als Wand die hydrologischen Bedingungen des Untergrunds erheblich beeinflussen , z.B. als Barriere für den Grundwasserstrom wirken (siehe Tunnel Wiener Platz Dresden). Hierzu ist ein Spezialgutachten, eventuell auf der Grundlage eines Berechnungsmodells, einzuholen, aus dem sich bisher nicht berücksichtigte Aufwendungen (Kosten) für die Elbtunnellösung ergeben können.

12. Bauzustände und temporäre Baumaßnahmen für die Tunnelherstellung im Elbbereich

Erste Abstimmungen hierzu mit den zuständigen Behörden auf der Grundlage eines Vorkonzeptes verlangen detailliertere Abstimmungen im weiteren Planungsablauf auf der Basis konkreter technologischer Bauablaufunterlagen.

Auf Fragen des auftraggebenden Amtes an das WSA zur vorgesehenen Technologie der offenen Tunnelbauweise im Elbbereich ist das WSA mit Schreiben vom 31.3.06 eingegangen. Darin werden Forderungen genannt, die bei einer temporären Verdrückung der Elbfahrrinne einzuhalten sind, um die Schiffbarkeit – von kurzen möglichen Sperren abgesehen – durchgängig zu gewährleisten, das Fließverhalten nicht negativ zu beeinflussen sowie Aufstau und Sohlerosion zu vermeiden: einzuhaltende Streichlinienbreite, Mindestbreite und Mindesttiefe der Fahrrinne, Mindestradien, Verbaukonstruktion und Verbausicherung, Dimensionen der zu berücksichtigen Wasserfahrzeuge, provisorische Uferbefestigungen, Sicherungsmaßnahmen für den Schiffsverkehr…

Das WSA verlangt die Vorlage der detaillierten konkreten Bautechnologie und den Aufbau eines hydraulischen Modells zur Beurteilung der veränderten Flusslaufbedingungen im Bauzustand und zur Festlegung eventuell erforderlicher Zusatzmaßnahmen (Kosten) durch einen dafür prädestinierten Fachplaner (Bundesanstalt für Wasserbau Karlsruhe).

In einem Gespräch beim WSA am 6.3.06 wurde vom WSA ausgesagt, dass die von ILF vorgelegten Vorstellungen zur Elbumverlegung im Baustellenbereich nicht realisierbar seien, sondern ein deutlich gestreckterer Verlauf erforderlich sei. Eine halbseitige Verdrückung des Flusses an der Baustelle wird eine notwendige Lageveränderung mit dementsprechendem verlorenen Ausbauaufwand auf rd. 2 km erforderlich machen.

Die Kosten für die temporären Baumaßnahmen können vorerst nur sehr grob geschätzt werden. Ihre Höhe kann für den Vergleich Brücke- Tunnel dominant zu ungunsten des Tunnels werden. Für die weitere Vorbereitung der Elbtunnellösung sind die Zeitabläufe für die Spezailplanungsleistungen und die wasserrechtliche Genehmigungen einzukalkulieren. Entsprechende Genehmigungsrisiken bestehen.

13. Tunnelabluft

Im Gegensatz zum rechtselbischen Tunnel bei der Elbbrückenlösung sind beim Elbtunnel aufwendige technische Lösungen zur Abluftentsorgung gegen unzulässige Luftschadstoffanreicherungen mit Gebläsen über die Tunnelnutzungszeit erforderlich. Hierzu ist entweder ein zentraler Abluftturm oder sind mehrere dezentrale Ablufttürme erforderlich, die der städtebaulichen Situation fremd sind, mit ihrem Ausstoß kumulierter Abluft zu Schadstoffanreicherungen des Umfelds führen und so ausgebildet werden müssen, dass eine akzeptable Verteilung stattfindet, was bei der Elbbrücke naturgemäß gegeben ist.

14. Zum Kostenvergleich Brücke – Tunnel

Die Aussagen hierzu können unter Beachten des im Punkt 2 hierzu Gesagten nicht befriedigend sein, auch wenn Entscheidungsträger und Politiker gerade nach einer diesbezüglichen verbindlichen Aussage lechzen. Neben dem hierzu noch unzureichenden Stand der Elbtunnelplanung (Studien) stehen dazu- wie im Vorangegangenen erläutert- Detailabstimmungen, gutachterliche Zuarbeiten und Genehmigungen aus, die erhebliche Kostenrelevanz haben, wie

Sicherheits- und Brandschutzkonzept
Hydrologisches Gutachten
Hydraulische Modelluntersuchungen
Bauablauf- und Baubehelfsplanungen
Flussbettverdrückung und zugehörige Sicherungsmaßnahmen

Die unter 3. genannten Besonderheiten unseres Elbtunnels, verbunden mit der aufgezeigten Nichtvergleichbarkeit mit anderen ausgeführten Baumaßnahmen erschwert Kostenaussagen.

EIBS weist in der Studie von 11/03 unter Vorbehalt noch erheblicher Unsicherheiten in der Kostenschätzung für die Gesamtinvestition von Brücken- und Tunnellösung eine Kostendifferenz von 35 Mio € brutto zugunsten der Brücke aus, also rd. 25 % Investitionskostenmehrung beim Elbtunnel. BUNG bestätigt mit seiner Prüfungsstellungnahme von 06/07 die EIBS- Kostenschätzung. Für den Wesertunnel gibt die Literatur einen Investitionskostenaufwand von etwa 9,5 Mio € brutto pro 100 m Tunnellänge an. Daraus könnte, trotz der nur bedingten Vergleichbarkeit, ein Mehrpreis für den Elbtunnel gegenüber der Elbbrücke von 38,5 Mio€, also in gleicher Größenordnung abgeleitet werden. Der bergmännische Tunnelbau des Wesertunnels wird teurer sein, die Besonderheiten des Bauens in der Stadt, die städtischen Verkehrsanbindungen und die Aufwendungen für das Bauen im Flussbett sprechen umgekehrt für Mehraufwand beim Dresdner Elbtunnel. – Aus den Überlegungen zum Wiener Donau- Autobahntunnel ist die Kostenaussage zu entnehmen, dass bei den Kostenvergleichen – sicher auch noch auf technisch unvollkommenem Niveau – eine Tunnellösung etwa doppelt so teuer wie eine Brückenlösung geschätzt wird.

Die Tendenz aus den Vergleichen hinsichtlich der Investitionskosten dürfte somit eindeutig sein.

Die Betriebs- und Wartungskostenschätzung liegt bei EIBS bei 3 Mio€ jährlich. BUNG sieht diese Angabe als deutlich überzogen an und rechnet mit maximal 1 Mio€ pro Jahr, ILF mit noch deutlich weniger. Vielleicht neigen BUNG und ILF mit ihren Erfahrungen aus dem außerörtlichen Bergmännischen Tunnelbau zu einem zu geringen Ansatz der Betriebskosten für den innerstädtischen Dresdner Elbtunnel. Ich meine, dass der Aufwand für den Dauerbetrieb von Beleuchtung, Belüftung und Sicherheitstechnik im großstädtischen Umfeld bei steigenden Energiekosten nicht zu unterschätzen ist. Die Aussage von ILF, dass die Betriebskosten der Tunnellösung nahezu denen der Brückenlösung gleichzusetzen sind, widerspricht selbst einem gesunden Laienverstand und zeugt von der Befangenheit als Interessenvertreter.

15. Zeitaufwand für die Vorbereitung einer Elbtunnellösung

ILF gibt in einem veröffentlichten Interview mit der SZ die noch benötigte Planungszeit für die Elbtunnellösung mit zwei Jahren an. Das mag für die Leistungen des Planers in seinem Haus zutreffen, nicht aber für die in die Abläufe eingebundenen zugehörigen Leistungen der Verwaltungsinstanzen, der an der Planung beteiligten Dritten und der Juristen für Genehmigungs- und Bestätigungsverfahren, Planfeststellungs- Verfahren, Finanzierungsregelungen. juristische Auseinandersetzungen. EIBS und sein Auftraggeber können zum Zeitbedarf dieser Abläufe für die Brückenlösung ein Lied singen.

Für den Wesertunnel mit teilweise weit günstigeren Randbedingungen für diese Abläufe (Bauen af der „grünen Wiese“) fiel ein Bauvorbereitungsaufwand von 11 Jahren (1987 bis 1998) an.

Ein Verzicht auf ein Planfeststellungsverfahren, begründet im Vorliegen einer planfestgestellten Brückenlösung, ist zweifellos nicht relevant, weil gegenüber der vorliegenden Brückenlösung veränderte Betroffenheiten vorliegen. Eine Abkürzung der Abläufe auf 50 %, also auf 5 Jahre, unter Berufung auf vorliegende Vorkenntnisse bei den Beteiligten halte ich schon für zu optimistisch. Die Inbetriebnahme einer Elbtunnellösung vor 2015 dürfte unrealistisch sein.

Dr.-Ing. Wilfried Pschenitzka, 28.1.08