Brückeninfo zur Bedeutung des Verkehrszuges Waldschlößchenbrücke

Umwelt

Zahlreiche Einzelbestimmungen des Planfeststellungs-beschlusses stellen sicher, dass die bau- und betriebs-bedingten Auswirkungen auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft so gering wie möglich ausfallen. Die gesamte Baumaßnahme wird durch eine ökologische Bauüberwachung begleitet. Zum Ausgleich unvermeidbarer Eingriffe in Natur und Landschaft sind landschaftspflegerische Ersatzmaßnahmen vorgesehen. So wird u. a. die Elblandschaft bei Zschieren von 29.800 Quadratmetern naturnah umgestaltet und der dort gelegene Brüchigtgraben renaturiert. Auch für den besonders geschützten Wachtelkönig bedeutet die Waldschlösschenbrücke keine Gefahr, da die betroffenen Elbwiesen auf Grund starker Beanspruchung durch Spaziergänger, Radfahrer und mitgeführte Hunde ohnehin als Brutgebiet ungeeignet sind.

Ein Schutz der Anwohner durch Lärmschutzwände ist aus räumlichen und städtebaulichen Gründen nur an kurzen Teilstücken der Fetscherstraße und des Käthe-Kollwitz-Ufers möglich. Allen weiteren Lärmbetroffenen wird ein Anspruch auf passiven Lärmschutz in der Form von Schallschutzfenstern und Lüftungseinrichtungen zugesprochen. Den Kreis der An-spruchsberechtigten hat das Regierungspräsidium über den von der Baumaßnahme direkt betroffenen Bereich hinaus erweitert und auch die Anwohner der Charlottenstraße/ Heideparkstraße und der Fetscherstraße bis zur Kreuzung Wormser Straße einbezogen.

Luftschadstoffe werden zwar etwas ansteigen, zugleich aber an anderen Stellen durch die erwartete Entlastung sinken.

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Die Waldschlößchenbrücke ermöglicht einen durchgehenden Busverkehr zwischen Dresden Ost (Gruna - Johannstadt / Uniklinikum) über die Stauffenbergallee (Umstieg zur Straßen-bahn in Richtung Norden) nach Pieschen-/Trachenberge. Damit sind für die ÖPNV-Relationen aus den Stadtteilen Striesen, Blasewitz, in den Dresdner Norden und nach Pieschen, Trachenberge günstigere Bedingungen als vorher gegeben.

Die Diskussion um eine ÖPNV-Führung über die Waldschlößchenbrücke lässt sich bis ins Jahr 1949 zurückverfolgen. Bis Ende 1989 war immer eine Busverbindung in der Planung. Seit den 60er Jahren ist eine maßgebende Quelle–Ziel–Relation darstellbar: Wohnstandorte im Osten, Arbeitsplätze im Norden. Maßgeblich für den ÖPNV auf der Waldschlößchenbrücke war und ist die Relation Dresden-Ost von/nach Dresden-Nord was alle Netzberechnungen, unabhängig von ihren konkreten Prognosezahlen nachweisen.

Im Mai 1996 schätzt die DVB nach einer von ihr beim Planerbüro PSV in Auftrag gegebenen Studie die Nachfrage mit » 14.000 Fahrgästen/Tag „an der untersten Rechtfertigungsgrenze“ ein. Die Berücksichtigung des S-Bahn-Ausbaus wird als unzureichend angesehen.

Der Stadtratsbeschluss vom 15.05.1997 legt den Bau der Waldschlößchenbrücke mit Stadtbahn fest.

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Vorplanung 1998 bringt eine Nachfrage von ca. 8.000 Personen pro Tag, als wichtigster Grund für diese Veränderung werden die Flughafen-S-Bahn und nicht eingetretene Strukturprognosen für den Nordraum genannt.

Für eine Entscheidung zwischen Straßenbahnbetrieb und Busbetrieb (mit separater Busspur) ergaben Berechnungen der Nachfrage einer Busverbindung durch die DVB AG ähnliche Nachfragewerte wie bei einer Straßenbahnverbindung. Bei einem so vergleichbaren verkehrlichen Nutzen werden für eine Busverbindung geringere Investitionskosten und geringere jährliche Betriebskostenzuschüsse als bei einer Straßenbahntrasse notwendig. Optional sollte eine Straßenbahntrasse vorgesehen werden.

Insbesondere angesichts der Nutzen-Kosten-Untersuchung und die prognostizierte Erhöhung des jährlichen Zuschussbedarfes von rund 2 Mio. Euro pro Jahr wurde eine sofortige Umsetzung der Straßenbahnverbindung wirtschaftlich sehr kritisch gesehen und auf der Grundlage der Entscheidung des Stadtrates vom 02.05.2002 aus Kostengründen schließlich verzichtet.

Erreichbarkeit des Elberadweges von der Brücke

Der Bau der Waldschlößchenbrücke berücksichtigt oberirdisch durchgängige Radverkehrsanlagen. Da die beiderseits der Elbe befindlichen Elberadwege durch die Brücke in der +1-Ebene überquert werden, ist auch die Verbindung zwischen diesen und den auf der Brücke angeordneten Radwegen möglich. Eine Direktverbindung insbesondere für Fußgänger ist an den integrierten Treppenabgängen vorgesehen.
 

Treppen für die Fußgänger

Die Verbindung der Elberadwege zu den parallelen Hauptverkehrsstraßen im Bereich der Brücke ist ebenso möglich.  

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