Häufige Fragen

Dr. Hans-Joachim Brauns

Was wird nicht alles behauptet und geschrieben, um den Bau des Verkehrszuges Waldschlößchenbrücke doch noch verhindern zu können?

Was taugen die Argumente und Behauptungen der Brückengegner wirklich? Was steckt dahinter? Wir geben Ihnen Antworten.

Lassen Sie sich nicht beirren, stimmen Sie am 27. Februar mit JA.

Ist die Brücke nicht zu teuer?

Die Kosten sind für eine solches Vorhaben nicht zu teuer, denn sie betragen für den gesamten Verkehrszug knapp 157 Mio. € (lt. Antwort der Stadt auf Anfrage von Dr. Böhme-Korn am 13.12.04). In diesen Kosten sind neben der Brücke die Anbindungen, die Tunnel, die Straßensanierungen (z.B. Stauffenbergallee, Bautzner Str., Radeberger Str., Fischhausstr., Fetscherstr., Pfotenhauer Str.) und Umweltvorsorge enthalten. Die Brücke alleine würde 37,5 Mio. € kosten.
Die Stadt muss die Kosten nicht allein tragen, denn für den Verkehrszug sind 96 Mio. € Fördermittel fest zugesagt, 15 Mio. € zahlen DREWAG, DVB und Dritte. Für die Sanierung der Stauffenbergallee und der Planungsleistungen wurden bereits 22,6 Mio. € ausgegeben. Die oben genannten Straßen werden beim Bau des Verkehrszuges Waldschlößchenbrücke saniert.
Bei den Vergleichen mit den Kosten für die Brückenbauten in Pirna, Meissen, Riesa oder Torgau wird nie die Gesamtsumme einschließlich der notwendigen weiteren Bauwerke im Umfeld dieser Brücken genannt. In Pirna ist das der Bau der Ortsumgehung, in Meissen der Bau des Tunnels für die B101, in Riesa die Umverlegung der B169 und in Torgau die Baumaßnahmen an der B84. Ohne diese Maßnahmen wären diese Brücken nicht an das vorhandene Straßennetz angebunden. Vergleichen Sie also diese Brücken mit dem Verkehrszug Waldschlößchenbrücke, so müssen die Kosten für die weiteren Bauten ebenfalls hinzugezählt werden.

Kostet die Brücke im Jahr mehr Unterhalt als alle anderen zusammen?

Nein.

Ist es richtig, dass die Brücke die teuerste Stadtbrücke Deutschlands wird?

Nein, denn man muss bei den Kosten den gesamten Verkehrszug betrachten, und das ist eben nicht nur die Brücke (s.o.).

Muss wegen dem Bau der Brücke im sozialen Bereich, bei Bildung, Kunst und Sport gekürzt werden?

Nein, denn der Verkehrszug wird aus dem Vermögenshaushalt finanziert. Hier befinden sich die Gelder für die Investitionen. Das Geld für Soziales, Bildung, Kunst und Sport hingegen steckt im Verwaltungshaushalt, so zu sagen im Haushalt für laufende zu bezahlende Aufgaben. Es kann also in diesen Bereichen gar keine Kürzungen wegen des Baus des Verkehrszuges Waldschlösschenbrücke geben.

Stimmt es, dass wegen der Brücke die Verkehrsbetriebe ab 2006 keinen Zuschuss mehr bekommen sollen?

Nein, die Verkehrsbetriebe sollen im Rahmen des noch zu beschließenden Haushaltskonsolidierungskonzeptes ab 2006 keine Zuschüsse mehr von der Stadt erhalten. (Die Gewinne der DREWAG fließen natürlich anteilig weiter an die DVB.)
Die Senkung des Zuschusses hängt also nicht mit dem Bau des Verkehrszuges Waldschlößchenbrücke zusammen. Sie soll auch dann ergriffen werden, wenn der Verkehrszug nicht gebaut werden würde.

Wegen der Brücke wird doch das Dynamostadion nicht saniert und mit der Eishalle wird es doch auch nichts?

Für den Bau der Eishalle sind Eigenmittel der Stadt im Haushalt eingeplant. Die momentanen Verzögerungen liegen an Unstimmigkeiten bezüglich der Einhaltung der geplanten Gesamtkosten für den Eishallenneubau durch das Architekturbüro, das den Gestaltungswettbewerb gewann. Dass nun der damals zugesagte Gesamtkostenrahmen nicht mehr eingehalten werden kann, hat mit dem Verkehrszug Waldschlößchenbrücke nichts zu tun.
Das Dynamostadion wurde im letzten Jahr zweitligatauglich saniert, um die Auflagen des DFB zu erfüllen. Wenn Dynamo in der 2. Liga bleibt, wird es auch weitere Sanierungsarbeiten geben. Bezüglich eines Stadionneubaus hat der Stadtrat beschlossen, dass dies unabhängig vom Standort komplett privat finanziert werden soll. Ein neues Stadion kostet ca. 45 Mio. €. Das ist viel mehr als der Eigenmittelanteil der Stadt zum gesamten Verkehrszug Waldschlößchenbrücke, und für einen Stadionneubau gibt es auch keine Fördermittel.

Gibt es wesentlich preiswertere und wirkungsvollere Alternativen als die Waldschlösschenbrücke?

Nein, der Verkehrszug Waldschlößchenbrücke ist aus verkehrlicher Sicht die wirkungsvollste Lösung für eine Elbquerung zwischen dem Stadtzentrum und dem Blauen Wunder. Das hat auch die Genehmigungsbehörde mit der Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses bestätigt. Andere Alternativen, wie z.B. die 3. Marienbrücke, bedienen ganz andere Verkehrsbeziehungen. Eine Brücke am Thomas-Müntzer-Platz erzielt wiederum nicht die gewünschten verkehrlichen Wirkungen, da sie sich nicht so gut in das bestehende Straßennetz einfügt. Auf der Neustädter Seite würde diese Brücke genau auf das Diakonissenkrankenhaus treffen, was zu weiteren Problemen führen würde.

Wäre es nicht besser mit dem Geld der Brücke Schulen und Kitas zu sanieren und Kultur zu finanzieren?

Dafür könnte höchstens der Eigenteil der Stadt herangezogen werden, was z.B. für eine Schulsanierung pro Jahr ausreichen würde. Damit würden die Probleme im Bereich der Schulsanierung keineswegs gelöst, aber die Stadt würde auf 96 Mio. € Fördermittel verzichten. Der Bau der Waldschlösschenbrücke wäre in den nächsten Jahrzehnten unmöglich, da die Stadt zukünftig weniger Fördermittel für derartige Maßnahmen erhält.
Kunst und Kultur können mit dem Geld sowieso nicht finanziert werden, da der Verkehrszug Waldschlösschenbrücke aus dem Vermögenshaushalt und Kunst und Kultur aus dem Verwaltungshaushalt finanziert werden.

Sollte Dresden nicht lieber auf ein Mehrbrückenkonzept setzen?

Das Mehrbrückenkonzept wurde in einem Workshop aus Fachleuten der Stadt, des Regierungspräsidiums und Planungsbüros im Jahr 1996 verworfen.
Für den Verkehrszug Waldschlösschenbrücke sprechen die guten Anbindungsmöglichkeiten an das vorhandene leistungsfähige Hauptstraßennetz (Stauffenbergallee, Bautzner Straße, Fetscherstraße) und eine direkte Verbindung vom Dresdner Osten zum Dresdner Norden.
Bei anderen Brückenvarianten östlich des Stadtzentrums gibt es auch Probleme mit der Anbindung an das Straßennetz, z.B. bei einer Brücke am Thomas-Müntzer-Platz mit der Diakonie.

Wie sieht es mit dem Förderbescheid des Freistaates Sachsen aus, 96 Mio EUR sind doch nur 61 % der Kosten?

Die 96 Mio. € beziehen sich auf den Teil der förderfähigen Kosten, und da entsprechen sie 90% (75% aus dem Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungsgesetz GVFG und 15% Zuschuss vom Freistaat) der Kosten. Dazu kommen dann noch 15 Mio. € von der DREWAG, der DVB und Dritten, Planungskosten und Grunderwerbskosten, die nicht förderfähig sind und deshalb abgerechnet werden müssen.

Schafft die Waldschlösschenbrücke Arbeitsplätze?

Ja, denn durch den Verkehrszug Waldschlößchenbrücke verbessern sich die infrastrukturellen Voraussetzungen der Stadt Dresden, was für die Industrie, Handel und Gewerbe sowie für potenzielle Investoren ein wichtiger Standortfaktor ist. Außerdem werden während des Baus viele Arbeitsplätze in der Baubranche gesichert.

Wird die Brücke von einheimischen Firmen gebaut?

Es kann nicht einfach festgelegt werden, welche Firma den Auftrag bekommen soll, schließlich muss der Auftrag sauber vergeben werden – wer will schon Vetternwirtschaft.
Der Bau des Verkehrszuges muss europaweit ausgeschrieben werden. Dann entscheidet das beste Angebot über die Auftragsvergabe. Nach unseren Erfahrungen sind natürlich einheimische Firmen in einer guten Position, denn sie sind vor Ort und haben die kürzesten Wege (siehe Vergabebericht der LHD). Selbst wenn der Auftrag nicht an eine einheimische Firma gehen sollte, werden viele einheimische Firmen als Subunternehmer an den Arbeiten beteiligt sein. Dies sichert ebenfalls Arbeitsplätze in der Region.

Löst der Brückenbau Verkehrsprobleme?

Durch eine erheblich bessere Verteilung der der Verkehrsströme werden sehr viele Staufallen entlastet (Carolabrücke, Albertbrücke, Sachsenplatz, Bautzner Straße, Albertstraße, Königsbrücker Straße) und somit werden vorhandene Verkehrsprobleme vermindert. Der Verkehrszug Waldschlösschenbrücke kann aber nicht alle Verkehrsprobleme in Dresden auflösen.

Holen wir mit der Brücke mehr Verkehr in unsere Stadt?

Nein. Punktuell kommt es zwar zu Verkehrszunahmen, wie z.B. auf der St. Petersburger Straße. Gesamtstädtisch betrachtet überwiegen die verkehrsentlastenden Wirkungen, die der Verkehrszug bringt. So werden sämtliche vorhanden Elbbrücken und ihre Brückenköpfe teilweise erheblich entlastet. Auch beim überwiegenden Teil der Hauptverkehrsstraßen wird es zu Verkehrsentlastungen kommen.

Kommt es zu einer Verkehrszunahme in der Innenstadt?

Eine Verkehrszunahme wird im Wesentlichen nur auf der St. Petersburger Straße prognostiziert (von 56.000 auf 58.500 Kfz/ 24h). Viele andere Straßen werden tatsächlich entlastet: Könneritzstraße (-1.000), Ammonstraße (-2.000), Terrassenufer (-1.500), Hainstraße (-4.500), Albertstraße (-5.500), Königsbrücker Straße (-6.000), Bautzner Straße (-5.000), Große Meißner Straße (-3.000) oder auch die Schillerstraße im Dresdner Osten (-3.000).
Sämtliche vorhandenen Brücken werden entlastet: Albertbrücke (-12.500), Carolabrücke (-7.500), Blaues Wunder (-3.500), Augustusbrücke (-2.000), Marienbrücke (-1.500).

Kommt es zu einer Verkehrszunahme am Schillerplatz?

Am Schillerplatz kommt es zu einer Verkehrszunahme um 500 Kfz/ 24h, jedoch ausschließlich in Ost-West-Richtung. Durch die Entlastung des Blauen Wunders (-3.500 Kfz/ 24h) lassen sich die Verkehrsströme aber auch besser regeln (mehr Grünzeit für die Ost-West-Richtung an der Ampel Schillerplatz).

Warum erhöht sich die Zahl der Elbquerungen, wenn die Brücke angeblich zu einer Verkehrsentlastung führt?

Durch den Bau des Verkehrszuges Waldschlößchenbrücke kommt es insgesamt zu ca. 17.000 Elbquerungen mehr pro Tag als ohne den Verkehrszug. Das sind jedoch nicht alles wirklich neue Fahrten. So verändern sich durch den Bau des Verkehrszuges bestimmte Wegebziehungen, so dass Fahrten, die bisher nur auf einer Elbseite durchgeführt wurden nun über die Elbe erfolgen.
Durch den Verkehrszug werden die Stadtteile östlich des Stadtzentrums besser miteinander verbunden, das Verkehrsnetz wird attraktiver und deshalb verändern sich auch die Wegebeziehungen. Die Erhöhung der Anzahl der Elbquerungen ist eine Folge dieser Verlagerungseffekte. Trotz dieser höheren Anzahl der Elbquerungen kommt es insgesamt zu einer Verkehrsentlastung, da sich die Verkehrsströme gleichmäßiger verteilen und Staufallen entlastet werden.

Warum erhöht sich die Fahrleistung insgesamt im Vergleich der Planfälle mit und ohne Waldschlößchenbrücke.

Durch den Bau des Verkehrszuges Waldschlößchenbrücke verändern sich einerseits die Wegebziehungen, andererseits kommt es auch zu einer Verkehrszunahme durch den Bau an sich. Dieser Effekt wird als induzierter Verkehr bezeichnet. Induzierter Verkehr entsteht in dem Moment, in dem ein neues Verkehrsangebot existiert. Das ist durch den Bau des Verkehrszuges gegeben. Es kommt zu Veränderungen im Umfeld des Verkehrszuges und es werden durch Neuansiedlungen auch neue Quell- und Zielverkehrspunkte entstehen. Somit werden bisher nicht vorhandene Mobilitätsbedürfnisse bedient. Im Zusammenhang mit den veränderten Wegebeziehungen kommt es dadurch insgesamt zu einer Erhöhung der Fahrleistung. Allerdings verringert sich insgesamt die Fahrzeit, weil die Fahrzeuge durch die bessere Verteilung der Verkehrsströme weniger im Stau stehen. Das führt insgesamt zu einer Umweltentlastung.

Wird die Brücke eine Abkürzungsstrecke für den Autobahnverkehr, so zu sagen eine Autobahn durch die Stadt?

Das ist nicht zu befürchten, denn es widerspricht allen uns bekannten praktischen Verhaltensweisen! Die Strecke zwischen den Anschlussstellen Dresden-Hellerau und Dresden-Prohlis ist durch die Stadt über die WSB zwar 11 km kürzer als auf der Autobahn, dafür benötigt man aber eine um ca. 10 min längere Fahrzeit, u.a. weil 34 Ampelkreuzungen passiert werden müssen (z.B. am Kaufpark Nickern, am Bahnhof Dresden-Dobritz, Karcherallee, Stübelallee, Fetscherplatz, Stauffenberg-allee/Königsbrücker Straße, Hansastraße/ Stauffenbergallee, etc.).
Durch die längere Fahrzeit entstehen höhere Kosten, als durch die Abkürzung an LKW-Maut eingespart werden (auch nachts, denn da sind die meisten Ampeln auf dieser Strecke aus Verkehrssicherheitsgründen ebenfalls in Betrieb). Für schwere LKW über 12 t fallen für eine Fahrt auf der Autobahn zwischen den Anschlussstellen Dresden-Hellerau und Dresden-Prohlis (ca. 27 km) 3,30 € Mautkosten an (entspricht 12,4 ct/ km).
Die Wegweisung auf der Autobahn zu den Fernzielen Berlin und Prag erfolgt nicht durch die Stadt, sondern immer über die Autobahn A4/ A17.

Eigentlich wäre doch eine Tunnellösung besser, oder?

Nein, denn ein Tunnel ist weder für Fußgänger und Radfahrer nutzbar und er ist teurer (nur ein Gutachten besagt das Gegenteil). Zudem müssten dann größere Steigungen, z.B. bei der Anbindung der Bautzner Straße, überwunden werden. Dadurch würden längere Rampen erforderlich. Weiterhin bestehen erhebliche Zweifel, ob der Hochwasserschutz bei einer Tunnelvariante gewährleistet ist.
Außerdem gelten der Planfeststellungsbeschluss und das Baurecht nur für eine Waldschlösschenbrücke, nicht für einen Elbtunnel am Waldschlösschen. Dafür wäre ein erneutes jahrelanges und teures Planungs- und Genehmigungsverfahren notwendig.

Ist es richtig, dass die Waldschlösschenbrücke gar nicht gebraucht wird, weil der Verkehr nicht mehr zunimmt?

Alle Zukunftsszenarien sagen übereinstimmend ein steigendes Verkehrsaufkommen, vor allem im Wirtschaftsverkehr, voraus. Der Verkehrszug Waldschlösschenbrücke wird deshalb zur Bewältigung dieses höheren Verkehrsaufkommens und zur Entlastung des Blauen Wunders sowie des vorhandenen Verkehrsnetzes benötigt. Außerdem steigt die Bevölkerungszahl wieder, worüber wir uns sehr freuen.

Sind die gemachten Verkehrsprognosen richtig?

Die Verkehrsprognosen beruhen auf den Infrastrukturdaten der Stadt Dresden wie z.B. Einwohnerzahl und Anzahl und örtliche Lage der Arbeitsplätze im Jahr 2015. Dresden ist nach wie vor eine wachsende und eine sich wirtschaftlich positiv entwickelnde Stadt. Daher sind die Prognosen realistisch. Die WSB wird vor allem dazu benötigt, das Dresdner Verkehrsnetz leistungsfähig zu gestalten und im Bereich zwischen Albertbrücke und Blauem Wunder herzustellen.

Im Grunde wäre doch eine 3. Marienbrücke besser als die Waldschlösschenbrücke?

Die 3. Marienbrücke liegt westlich des Stadtzentrums, damit würden ganz andere Verkehrsbeziehungen bedient. Deshalb kann die die 3. Marienbrücke die WSB nicht ersetzen.
Die Entlastung der anderen Brücken würde insgesamt bei 26.000 Fahrzeugen täglich liegen (WSB: 28.000).
Der Verkehr aus dem Dresdner Osten in den Dresdner Norden würde nicht entlastet. Die 3. Marienbrücke kann die Netzfunktion der WSB nicht erfüllen.

Wie entwickelt sich der Verkehr auf der Fetscherstraße und nimmt die Wohnqualität in der Johannstadt ab?

Der Verkehr auf der Fetscherstraße nimmt zu, aber die Fetscherstraße ist heute bereits eine Hauptverkehrsstraße, und mit den vorgesehenen Sanierungs- und Lärmschutzmaßnahmen werden die negativen Auswirkungen für die Anlieger minimiert.
Für andere Straßen in der Johannstadt sind durch den Bau der WSB keine zusätzlichen Verkehrsbelastungen zu erwarten. Es gibt auch Straßen, die durch den Verkehrszug Waldschlösschenbrücke entlastet werden: z.B. Blasewitzer Straße (bis zu 4.000 Kfz/ 24h weniger) und Pillnitzer Straße (bis zu 5.000 Kfz/ 24h weniger).

Ist die Wormser- und die Spenerstraße Bestandteil des Verkehrzuges Waldschlößchenbrücke und was wird mit dem Verkehr dort?

Die Wormser Straße und die Spenerstraße sind nicht Bestandteil der Baumaßnahme Verkehrszug Waldschlösschenbrücke. Die Brückenbefürworter wollen durch verkehrliche und verkehrsorganisatorische Maßnahmen eine Verkehrszunahme in der Wormser Straße verhindern. Sie sind weiterhin gegen einen Lückenschluss der Spenerstraße zwischen Borsbergstraße und Wormser Straße, um damit die Verkehrszunahme auf der Spenerstraße auszuschließen.

Wird die Brücke wirklich gebraucht, denn vom Dresdner Osten in den Dresdner Norden fahren gar nicht so viele… ?

Aus den Verkehrsprognosen für 2015 geht hervor, dass der größte Teil der Fahrten auf der Altstädter Elbseite seine Quellen und Ziele im direkten, südöstlichen Einzugsbereich von Dresden hat. Auf der Neustädter Elbseite verläuft der Hauptverkehrsstrom über die Stauffenbergallee (28.500 Kfz/ 24h) und dann weiter über die Königsbrücker Straße bzw. die Radeburger Straße (je 11.000 Kfz/ 24h).
Das bedeutet, dass sich knapp 2/3 der prognostizierten 47.500 Kfz der WSB aus der Verkehrsbeziehung Dresdner Norden – Dresden Süd/ Ost ergeben.

Brauchen wir denn im Dresdner Osten eine neue Brücke –das Blaue Wunder hält doch noch 30 Jahre?

… und dann? Insbesondere für das Blaue Wunder wird langfristig eine leistungsfähige Alternative benötigt! Weiterhin sind die ersten dieser vorausgesagten 30 Jahre inzwischen auch schon wieder herum, die Zeit läuft also bereits.
Außerdem darf das Blaue Wunder nicht mit Lkw befahren werden, was zu erheblichen Umwegen und Zeitverlusten im Wirtschaftsverkehr führt. Auch zur Entschärfung dieser Situation wird der Verkehrszug Waldschlößchenbrücke benötigt.

Welche Vorteile bringt denn die Brücke nun eigentlich?

1. Verkehrsentlastung der vorhandenen Elbbrücken (um insgesamt
    28.000 Kfz/ 24h) und der Innenstadt, dadurch Verringerung von
    Staus und Schadstoffemissionen (Umweltentlastung)
2. Verkehrsentlastung insbesondere auch des Blauen Wunders
    (- 3.500 Kfz/ 24h) und der Schillerstraße (- 3.000 Kfz/ 24h)
3. Lückenschluss im Hauptstraßennetz im Dresdner Osten
    (Verbindung Fetscherstraße – Bautzner Straße/ Stauffenbergallee)
4. Herstellung einer dringend benötigten und leistungsfähigen
    Elbquerung östlich des Stadtzentrums mit sehr guten
    Anbindemöglichkeiten an das vorhandene Straßennetz
    (Stauffenbergallee, Bautzner Straße, Fetscherstraße), besser als
     z.B. bei einer Brücke am Thomas-Müntzer-Platz
5. Aufrechterhaltung des Verkehrs im Dresdner Osten im Havarie-
    oder Hochwasserfall ist nur mit der WSB möglich
6. Schaffung einer direkten Verbindung von Dresden Nordwest nach
    Dresden Südost
7. Verbesserung der Verbindung beidseits die Elbe flankierende
    Stadtgebiete und Vermeidung von Umwegfahrten

Zerschneidet und verlärmt die Brücke unser schönstes Erholungsgebiet an der breitesten Stelle?

Durch die Brücke werden die Eingriffe in das Erholungsgebiet der Elbwiesen so gering wie möglich gehalten. Das ist neben dem Hochwasserschutz u.a. auch ein Grund dafür, dass die Brücke noch über die gesamten Elbwiesen auf der Johannstädter Seite gebaut wird. Dadurch kann man sich auf den Elbwiesen ungehindert unter der Brücke hindurch bewegen.

Bringt die Brücke nicht vielen Bürgerinnen und Bürgern große Belastungen?

Nein. Insgesamt führt der Verkehrszug Waldschlößchenbrücke durch eine bessere Verteilung der Verkehrsströme zu einer Verkehrs- und zu einer Umweltentlastung. Die Infrastruktur der Stadt wird dadurch zukunftsfähiger und der Wirtschaftsstandort Dresden gestärkt.
Finanziell erhält die Stadt für den Bau des Verkehrszuges 96 Mio. € Fördermittel, die Eigenmittel sind im Haushalt vorgesehen. Durch den Bau des Verkehrszuges kommt es weder im sozialen noch im kulturellen Bereich zu Kürzungen, weil diese Bereiche aus dem Verwaltungshaushalt finanziert werden, der Bau des Verkehrszuges aber aus dem Vermögenshaushalt.
Für die direkt durch den Bau des Verkehrszuges betroffenen Anlieger sind umfangreiche Lärmschutz- und Ausgleichsmaßnahmen vorgsehen, um die Belastungen so gering wie möglich zu halten.

Ist es richtig, dass das Herzzentrum an der Fetscherstraße massive Probleme durch den Bau der Waldschlösschenbrücke bekommt?

Nein. Die Baugenehmigung für das Herzzentrum ist mit Berücksichtigung des Ausbaus der Fetscherstraße erteilt worden. Außerdem hat das Herzzentrum inzwischen seine Einwände zurückgezogen.

Ist es denn richtig die Brücke zu bauen, wo doch das Elbtal in Dresden zum Unesco-Weltkulturerbe erklärt wurde?

Der Beschluss, das Elbtal in Dresden zum Unesco-Weltkulturerbe zu erklären, erfolgte ausdrücklich unter Einbeziehung der Planungen zum Verkehrszug Waldschlösschenbrücke! Die Planungen haben den Entscheid nicht beeinträchtigt!

Schädigt die Brücke nicht unser schönes Elbtal?

Durch die gewählte schlanke, in der Brückenmitte aufgelöste und damit lichtdurchlässige Konstruktion der Brücke werden die Elbufer wenig verstellt, so dass die vorhandenen Sichtbezüge erhalten bleiben. Diesem Anspruch trägt ebenso die geringe Bauhöhe des Überbaus Rechnung. Möglicherweise wird die Waldschlößchenbrücke ähnlich wie das Blaue Wunder ja auch zu einer Bereicherung der Stadtsilhouette. Beim Blauen Wunder gab es anfangs auch Kritik in Bezug auf die Gestaltung, heute ist es eine Touristenattraktion.

Aber warum muss denn die Brücke nun an der breitesten Stelle des Elbtals in Dresden gebaut werden?

Hierbei muss das Gesamtverkehrsnetz betrachtet werden. An dieser Stelle ist eine Brücke über die Elbe am sinnvollsten, weil sich nur dort ein effektiver Lückenschluss im Verkehrsnetz herstellen lässt (Verbindung Fetscherstraße – Bautzner Straße/ Stauffenbergallee). An anderen Stellen östlich des Stadtzentrums kann keine vergleichbar effektive Elbquerung in das vorhandene Verkehrsnetz integriert werden. Deshalb muss die Brücke an dieser Stelle errichtet werden.

Über Architektur wird ja immer gestritten. Wer hat denn die Waldschlösschenbrücke entworfen und gestaltet?

Die Gestaltung eines solchen Bauwerkes ist auch immer eine Geschmackssache. Renommierte Fachleute und Architekten haben sich für diesen Entwurf entschieden.
Um höchste baubare Qualität hinsichtlich Gestaltung und Konstruktion zu erlangen wurde 1997 ein internationaler Realisierungswettbewerb durchgeführt. Schon in der Auslobung für den Wettbewerb gab die Stadt die städtebaulichen Zielvorstellungen für die Höheneinordnung, die Gestaltung der Brücke und die sensible Einbindung am rechtselbischen Brückenkopf vor. Aus diesem internationalen Gestaltungswettbewerb ging der Entwurf als Sieger hervor.
Die Arbeit des ersten Preisträgers wurde vor allem deshalb für die Realisierung empfohlen, weil es den Verfassern gelungen war, ein einheitlich gestaltetes Brückenbauwerk über die gesamte Elbaue zu entwickeln und dennoch den Bereich der eigentlichen Elbquerung mit einem flachen Boden elegant zu akzentuieren. Durch die gewählte schlanke, in der Brückenmitte aufgelöste und damit lichtdurchlässige Konstruktion werden die Elbufer wenig verstellt, so dass die vorhandenen Sichtbezüge erhalten bleiben. Diesem Anspruch trägt ebenso die geringe Bauhöhe des Überbaus Rechnung.
Über das Ergebnis des Wettbewerbes hat der Stadtrat entschieden.

Wer war denn beim Bürgerentscheid zur Autobahn A17 gegen den Bau?

Bündnis 90/ Die Grünen, die PDS, Bürgerinitiativen und die SPD – heute fahren sie alle galant auf der freigegebene Strecke!

Sind die Argumente der Gegner der Autobahn A17 eingetreten?

Nein.

Kommt es am 27.2. beim Bürgerentscheid auf meine Stimme an?

Ja, denn es werden insgesamt 100.000 Ja-Stimmen für den Erfolg des Bürgerentscheids benötigt. Die Gegner sind gut organisiert und werden zahlreich abstimmen. Deshalb kommt es zum Erreichen der Mehrheit auf jede Stimme an!

Wie läuft der Bürgerentscheid ab?

Ganz genau wie bei der Kommunalwahl, auch das Wahllokal ist das gleiche. Die Frage wird lauten: „Sind Sie für den Bau der Waldschlößchenbrücke -einschließlich des Verkehrszuges entsprechend der abgebildeten Darstellung- ?“

Gibt es die Möglichkeit der Briefwahl?

Ja.

Wenn der Bürgerentscheid gewonnen wird, geht es dann los?

Es gibt einen gültigen Planfeststellungsbeschluss, einen gültigen Stadtratsbeschluss und einen erfolgreichen Bürgerentscheid.
Dann geht es los!!